El Guadalquivir que Madoz dejó en silencio:
Pascual Madoz Ibáñez describió la historia de la navegabilidad del río Guadalquivir en su Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España olvidando la importancia del puerto de Córdoba durante más de 500 años.
En el periodo de los valies el rio fue potenciado desde Damasco. Durante el emirato Abderramán II crea la Marina andalusís y en el califato el puerto tuvo gran importancia al pasar por la capital de un territorio de tal envergadura política.
Durante el periodo andalusí que omite Pascual el río Guadalquivir fue navegable desde Sanlucas hasta Castulo (Linares), con Córdoba como centro neurálgico.
Este es la reseña sobre el rio Guadalquivir de Pascual Madoz en Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España, no tiene desperdicio su falta de memoria histórica:
Cuando Pascual Madoz publicó su monumental Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar, realizó uno de los grandes esfuerzos de recopilación geográfica e histórica de la España del siglo XIX y su descripción del Guadalquivir resulta tan interesante como ocultativa.
Madoz recorre la historia de la navegación del río desde la Antigüedad, recuerda a Estrabón, habla de los romanos, de los godos y de la navegación medieval, y después dedica una enorme atención a los diferentes intentos realizados desde los siglos XVI al XIX para recuperar la navegación hasta Córdoba.
Pero hay algo que sorprende.
Entre la Antigüedad y la Baja Edad Media existe un enorme capítulo de la historia del Guadalquivir que queda prácticamente fuera de su relato: los siglos de al-Ándalus. Y no fueron unos siglos cualquiera. Fueron los siglos en los que Córdoba volvió a convertirse en una de las grandes capitales políticas, económicas y culturales del Mediterráneo occidental.
Y el río no desapareció. Al contrario. El Guadalquivir continuó siendo una vía fundamental de comunicación y abastecimiento de Córdoba.
Durante la etapa emiral, el antiguo Baetis romano pasó a formar parte de la estructura económica del nuevo Estado andalusí.
La importancia del río aumentó especialmente cuando Córdoba se convirtió en capital del emirato y, posteriormente, del Califato.
La ciudad necesitaba alimentos, materias primas y mercancías, y el río constituía una vía natural de comunicación con el valle y con el litoral.
La existencia de un puerto fluvial en Córdoba está documentada desde época romana y continuó teniendo importancia durante la etapa islámica. Las fuentes y los estudios arqueológicos sitúan de manera aproximada el área portuaria en las proximidades del actual entorno del Alcázar.
Durante el Califato, la importancia económica de ese puerto fuer considerable.
Un dato particularmente significativo es la presencia de Hasdai ibn Shaprut, médico, diplomático y personaje destacado de la corte de Abderramán III, relacionado con la supervisión de las aduanas de Córdoba.
No estamos, por tanto, ante un río utilizado exclusivamente para pequeñas embarcaciones locales.
Estamos ante una vía integrada en el sistema económico de una de las mayores capitales de la Europa medieval.
El Guadalquivir proporcionaba algo que las calzadas no podían ofrecer con la misma facilidad:
transporte de grandes cantidades de mercancías con un coste relativamente reducido.
Por sus aguas podían desplazarse productos agrícolas, madera, cerámicas, materiales de construcción y otras mercancías.
El río comunicaba Córdoba con el valle del Guadalquivir y, a través de Sevilla, con el Atlántico.
Por eso debemos imaginar la Córdoba emiral y califal no solamente como una ciudad de palacios, mezquitas, bibliotecas y mercados.
Debemos imaginarla también como una ciudad portuaria de interior. Una ciudad conectada por agua con el mar.
La investigación sobre la navegación antigua confirma que el Guadalquivir constituyó una vía fluvial excepcional. Estrabón describe cómo los barcos de mayor tamaño podían llegar hasta Hispalis, las embarcaciones menores hasta Ilipa y las barcas de río hasta Corduba.
Y esta realidad ayuda a comprender por qué Córdoba pudo convertirse en un gran centro comercial.
¿Hasta Cástulo? Una cuestión que debemos matizar. Aquí es necesario introducir una precisión histórica.
Se ha repetido en ocasiones que durante la Antigüedad el Guadalquivir era navegable desde su desembocadura hasta Cástulo, en el entorno de la actual Linares.
La fuente clásica fundamental, Estrabón, afirma que por encima de Córdoba la navegación estaba muy limitada y señala que la región hasta Cástulo no era navegable. Esto no significa que no existiera transporte fluvial en el Alto Guadalquivir.
La cuestión es mucho más compleja. Algunos estudios han planteado la posibilidad de navegación estacional o mediante embarcaciones de pequeño calado en determinados tramos y afluentes, especialmente en relación con el área de Cástulo y los recursos mineros de Sierra Morena.
Lo que sí resulta indiscutible es la enorme importancia del Guadalquivir como vía de comunicación entre el litoral y el interior de Andalucía.
El silencio de Madoz. Y aquí vuelve a aparecer Pascual Madoz.
Su descripción resulta fascinante porque demuestra que en el siglo XIX todavía existía una enorme preocupación por recuperar una navegación que había sido fundamental durante siglos.
Madoz recuerda que Enrique III habría viajado por el río desde Córdoba hasta Sevilla en 1402.
Recuerda también el conflicto producido en tiempos de Pedro I, cuando los propietarios de determinados molinos habían construido azudes que impedían el paso de las embarcaciones.
Los barqueros sevillanos reclamaron ante el monarca y se ordenó mantener abiertos pasos suficientes para permitir la navegación.
Madoz incluso proporciona las dimensiones establecidas para esos pasos: 28 pies de anchura y seis pies de profundidad.
Después relata los sucesivos proyectos para devolver al Guadalquivir su antigua función.
En 1528, el cordobés Hernán Pérez de Oliva defendió públicamente la recuperación de la navegación hasta Córdoba.
En el siglo XVII se volvió a estudiar la cuestión.
En tiempos de Felipe IV se realizaron nuevos intentos.
Durante el reinado de Carlos IV se volvió a plantear la navegación.
Durante la ocupación francesa se construyeron embarcaciones de fondo plano capaces de transportar cereal entre Córdoba y Sevilla.
Y posteriormente continuaron los proyectos de canales, presas y otras obras hidráulicas.
Madoz nos ofrece así una magnífica historia de los esfuerzos realizados durante siglos para volver a convertir el río en una vía comercial.
Pero cuando llega a los siglos del emirato y del Califato, la narración prácticamente desaparece.
Y ahí está el verdadero vacío. El Guadalquivir no dejó de ser importante. La historia no permite imaginar que el río perdiera su importancia simplemente porque cambió el poder político.
El Estado andalusí heredó infraestructuras anteriores, las adaptó y desarrolló nuevas formas de explotación del territorio.
La navegación, los molinos, los sistemas de riego y las actividades comerciales estuvieron vinculados a la economía de Córdoba.
El problema es que la navegación medieval no debe imaginarse con los mismos parámetros que la navegación moderna.
No hablamos necesariamente de grandes barcos remontando continuamente el río hasta Córdoba.
Hablamos de embarcaciones adaptadas al calado, al caudal y a las condiciones de cada tramo, de transporte combinado por tierra y agua y de una navegación cuya intensidad podía variar según la estación y el estado del cauce.
Eso no disminuye su importancia. Al contrario. Nos permite comprender mejor cómo funcionaba realmente la economía medieval.
El río que unía Córdoba con el mundo. Durante siglos, el Guadalquivir fue mucho más que un río. Fue una auténtica arteria económica de Andalucía. Desde Córdoba, las mercancías podían desplazarse hacia Sevilla y desde allí alcanzar el estuario y el Atlántico.
En sentido contrario, productos procedentes del Mediterráneo y del comercio marítimo podían alcanzar el interior.
Por eso el puerto de Córdoba debe incorporarse necesariamente a la historia económica de al-Ándalus.
Córdoba no estaba aislada tierra adentro. Estaba conectada por el río con el mar. Y esa conexión ayuda a explicar el extraordinario desarrollo de la capital omeya.
Quizá lo más interesante de la lectura de Madoz sea precisamente la paradoja.
El historiador y geógrafo del siglo XIX dedica páginas y páginas a explicar cómo los hombres intentaron recuperar la navegación del Guadalquivir.
Habla de romanos. Habla de visigodos. Habla de Pedro I. Habla de Enrique III. Habla de Hernán Pérez de Oliva. Habla de Felipe II. Habla del conde-duque de Olivares. Habla de Carlos IV. Habla de los franceses. Habla de Fernando VII. Pero entre todos ellos queda en una posición sorprendentemente secundaria la época en que Córdoba fue capital de un Estado que convirtió el valle del Guadalquivir en uno de los grandes espacios económicos de al-Ándalus.
Por eso, se puede acusar a Madoz de falsificar la historia, podemos decir que su relato refleja la forma en que la historiografía de su tiempo seleccionaba y jerarquizaba el pasado.
Así que recuperar hoy ese capítulo permite contemplar el Guadalquivir desde otra perspectiva. No solamente como el río de los romanos. No solamente como el río de Sevilla. No solamente como el río que los ingenieros del siglo XIX intentaron volver a hacer navegable. Sino también como el río de Córdoba, de al-Ándalus y del Califato. Un río que durante siglos llevó mercancías, personas, noticias, riqueza y cultura. Un río que convirtió a Córdoba en una ciudad conectada con el Mediterráneo y el Atlántico.
Y que, mucho antes de que Madoz volviera a preguntarse cómo hacerlo navegable, ya había sido una de las grandes vías de comunicación de la historia de Andalucía. Soledad Carrasquilla Caballero. sccc.-